网约车大战以滴滴的胜利了结。然而，随着滴滴被暂停新用户注册、App下架，网约车这块大饼再次被无数大厂盯上。
华为7月27日宣布HarmonyOS 3，内置打车服务“Petal出行”，用户无需下载单独的应用，只要通过华为手机负一屏中的服务卡片即可获得。
7月，在服务栏中增添“腾讯出行服务”模块，可直接打车，也接纳聚合模式，已接入曹操出行、首汽约车等服务商。
华为、百度携流量进入网约车市场，造车新势力也急于买通造车—打车的闭环。
流量利益最大化
无论是华为照样微信，都是基于其平台所拥有的流量优势，通过引入第三方网约车运营公司提供网约车服务，也就是常说的网约车聚合模式。
微信有十亿活跃用户，华为鸿蒙用户业已突破三亿，重大的用户基础和用户黏性，将触角伸向网约车也就不难明白。
在滴滴、高德打车之外，尚有不少规模较小、市占比更低的区域性网约车平台。凭证调研，只有市占率跨越20％，才气够匹配用户便捷的出行需求。
一方提供流量，一方提供网约车服务，二者相互依存。事实上，与小平台互助，大厂更能掌控话语权，使得聚合模式加倍稳固。
互联网大厂纷纷降本增效，接入网约车市场，可以将流量利益最大化，借平台提成增添营收。
正如直播短视频平台纷纷加入电商领域，开拓更多的盈利模式，将流量利益最大化。差异之处在于，工具型平台不会由于太过商业化一定会影响用户体验，摇动平台原本坚硬的流量护城河。
在曾经放弃的淘宝低价市场，拼多多用腾讯微信提供的廉价流量夺走了用户。在网约车领域，腾讯不想只做流量的中央商。在壮大的用户粘性之下，微信无疑有着更多的时机。
即便不能实时盈利，对华为和腾讯等有着现金流的大厂而言，聚合模式的轻资产投入并不吃力。
与其类似的如高德出行，已经成为阿里巴巴系统内继淘宝、支付宝之后的第三大本流量入口。
对整个阿里而言，接入网约车营业，能够与已有的内陆生涯营业形成联动，盘活内陆生涯营业。在这一战略意义之下，高德一时是否盈利并不主要。留住用户，才气连续从用户身上赚钱。
相较而言，华为加入网约车市场，更多的是为往后在汽车出行领域的结构做好铺垫。
对大厂而言，战略性意义大于对利润的追求。
这也给当下的网约车生意带来一定的变局。事实，没有网约车平台想要再来一次津贴大战。
难改网约车名目
凭证交通运输部官方微信号宣布6月份网约车行业运行基本情形显示：据网约车羁系信息交互平台统计，住手2022年6月30日，天下共有277家网约车平台公司取得网约车平台谋划允许，环比增添3家；各地共发放网约车驾驶员证453．0万本、车辆运输证183．7万本，环比划分增进3．1％、4．3％。
网约车羁系信息交互平台宣布了6月份数据，天下网约车订单量6．36亿单。
今年6月份天下订单量增进的背后，对应的也是每一个平台的增进，排名前10位的平台，只有如祺出行环比下降7．2％。像美团打车环比上涨67．7％，携华出行环比上涨64％，享道出行环比上涨57．5％，滴滴出行环比上涨20．9％。
住手2021年6月，短视频用户规模及使用率均创新高。网络游戏用户规模及使用率创下近1年来的新低。网约车用户规模已经靠近2019年同期，但使用率却降低了8．1％。
以网约车现在的规模，难以连续保持高增进。它需要中国人有更多钱可以花来打车、让更大比例的人口住进都会、都会里有更通畅的蹊径——这都不会在短短几年发生。
网约车平台之间的竞争，已经进入对存量市场的争取。
网约车市场规模不停扩大，海内打车市场出现“一超多强”事态，滴滴以超高市占率第一职位不摇动。美团、高德等以聚合模式攻城略地，但暂时难以逾越滴滴。其他如T3、曹操出行等规模难以迅速扩张。
一直以来，我国互联网企业惯以烧钱赢市场，然后从“垄断”中赚钱。然而，这一模式在网约车生意中却难以实现。
网约车平台替换成本低，先发优势并不显著。滴滴被暂停新用户之后，其在二三线都会的市场，也被曹操专车和T3出行等朋分。市占率从近90％跌至70％。
从去年下半年以来，为了抢占市场，海内多家二线网约车平台纷纷发力，阿里加注出行市场；曹操、T3纷纷获得大笔融资。
另一方面，网约车平台生意是双边市场效应，需要同时提升搭客和司机的体验，从而吸引更多搭客使用网约车平台叫车，更多搭客带来的大量订单又会反过来吸引更多司机入驻。
抢夺用户最直接方式是，在司机和搭客两头同时扩大津贴。随着市场饱和，烧钱津贴获客作用不大。
网约车聚合模式，只能锦上添花，而没有绝对的营业壁垒。只要其他平台提供同类型服务，降低抽佣，让利司机，那自然对平台运力袭击是不小的。
腾讯和华为此时入场，也未必一定有胜算。
造车影响网约车
当资源纷纷涌入新能源赛道的时刻，有人问过一个问题：即便未来每人一辆新能源汽车，这个市值是不是仍然太过高估了？
蔚来、小鹏等造车新势力们纷纷下场，重新能源车厂到软件服务商，再到出行平台，完善实现内循环。整车厂下场做出行平台，在车辆供应方面仍有优势，但往往被以为区域性强，难以复制和扩张。
然则，入局网约车市场给造车新势力们提供了新的销售模式，即网约车平台上线，然后自产自销，这在一定水平上解救了造车新势力们销量上的逆境。
造车要求规模效应，要卖到一定数目才气到达利润临界点。出行平台可以有用缓解车辆滞销或生产过量的问题。海内大部门整车厂都已入局打车市场。
网约车领域里的另一个变量，是无人驾驶。
自动驾驶领域独角兽小马智行、文远知行，也都是如祺出行的投资方，并称将助力如祺出行加速推动Robotaxi（自动驾驶出租车）商业化落地。
李彦宏说，到2025年，Robotaxi的服务成本将比人工驾驶更低，届时随着百度营业规模的扩张，信托将实现盈利。
无人驾驶手艺，无疑是网约车营业规模化、尺度化的一大助力，从而优化用户体验。同时，降低人力资源成本，降低用度，提升运营效率这在靠津贴竞争的网约车生意中具有伟大优势。
2017年谷歌旗下自动驾驶公司Waymo和通用团体下Cruise，相继在美国特定区域推出自动驾驶出租车服务，无人驾驶车才看到了商业化的一缕曙光。
然而，无人驾驶手艺商业化尚在远方，政策律例限制自动驾驶区域，以副驾有人的自动驾驶状态运营，现实成本并不低于有人驾驶。
科技改变未来，但无人驾驶改变网约车的未来还太过遥远。
当下，华为和腾讯的入局并不会改变现有名目，但同样模式的高德无疑面临更大的竞争压力。滴滴在受过一系列重创之后，将面临加倍猛烈的竞争环境。
网约车搭客，可能又有从平台薅羊毛的时机了。
原文题目 : 华为入局，难改网约车名目